Низка положень стратегії викликають сумніви, а деякі взагалі виглядають прагненням видати бажане за дійсне.
Підготовлена Мінінфраструктури стратегія “Drive Ukraine 2030” — документ, звісно, потрібний. Але якщо одні його положення зважені і продумані, то інші викликають сумніви, а треті — взагалі виглядають прагненням видати бажане за дійсне.
30 травня Кабінет міністрів України схвалив Національну транспортну стратегію України до 2030 р. “Drive Ukraine 2030”. Її розробила команда Міністерства інфраструктури України спільно з провідними європейськими експертами в галузі транспорту за підтримки представництва ЄС в Україні та Європейської комісії. 21 червня стратегію “Drive Ukraine 2030” представили в Києві широкому загалу.
Як і в будь-якому питанні, що стосується інфраструктури, тут є багато зацікавлених сторін. Окрім самого Міністерства інфраструктури, це також “Укрпошта”, “Укравтодор”, “Укрзалізниця”, Адміністрація морських портів України та багато інших. Та й у будь-якому разі, питання розвитку інфраструктури за визначенням стосуються всіх громадян країни.
У словах Володимира Омеляна на презентації стратегії було багато пафосу про майбутнє України. Ми ж, у свою чергу, вирішили критично розглянути деякі положення документа, які міністр інфраструктури перелічив у своєму виступі.
Головний самообман
Спочатку процитую Володимира Омеляна: “Україна — хаб між Європою і Азією. Україна може серйозно заявити про себе як учасник проекту нового Шовкового шляху, для чого потрібні прозорий і ефективний механізм оформлення митних вантажів, якісна система залізничних і автомобільних магістралей”.
Саме так виглядає дежавю. За 23 роки роботи економічним оглядачем я ці слова чув безліч разів, тільки замість слова “Україна” вставляли назву якоїсь іншої держави. З 1989–1991 рр. і до сьогодні мостом або хабом між Європою і Азією себе називали всі, кому не ліньки, — від Литви з Латвією до Словаччини, Туреччини, Грузії і далі за списком країн регіону.
Ба, ні. Всім, у тому числі українським чиновникам і політикам, слід зрозуміти і прийняти: місце хабу між Європою та Азією, так само, як і ключового вузла нового Шовкового шляху вже благополучно зайнято. Невеликою і абсолютно недемократичною Білоруссю. Втім, це зовсім не заслуга Олександра Лукашенка. Білорусь — природне логістичне перехрестя. Країна розташована на ключових транспортних маршрутах, що зв’язують Західну Європу зі Сходом, Чорноморське узбережжя з країнами Балтійського моря.
Та подивімося, звідки взагалі пішла ідея створити новий Шовковий шлях? Традиційно вантажні потоки між Європою та Азією йдуть морем. Але при цьому зростає попит на нові транзитні рішення, тобто сухопутним транспортом. Доставка китайських товарів до Європи морем і так обходиться дорого, а в разі загострення відносин зі США може взагалі стати неможливою. І отут з’являється новий Шовковий шлях, покликаний забезпечити дешевий транзит китайських товарів на Захід суходолом.
Саму ідею реанімувати давній Шовковий шлях уперше озвучив у 2013 р. глава КНР Сі Цзіньпін. Китай одразу вирішив не розмінюватися на дрібниці і створити наймасштабнішу інфраструктурну мережу в світі від Тихого океану до Балтійського моря — єдиний коридор для прямих поставок товарів зі Сходу на Захід. Для цього в Китаї заснували Фонд Шовкового шляху з бюджетом у 40 млрд дол. Проект передбачає створення кількох сотень інфраструктурних елементів по ходу нового Шовкового шляху: логістичних хабів, залізниць, автотрас і індустріальних парків.
У Мінську відразу зрозуміли, що на маршруті нового Шовкового шляху Білорусь опинилася в ролі пляшкового горлечка — найвужчого місця, що з’єднує Євразійський економічний союз із Європейським Союзом. Офіційний Мінськ почав просто продавати своє географічне положення, погодившись на створення анклаву китайської економіки в Східній Європі. Китайцям виділили величезну ділянку землі під Мінськом (не питаючи думки місцевого населення), де було створено Китайсько-білоруський індустріальний парк “Великий камінь”. Сьогодні там іде активне створення сухого порту і комплексного логістичного центру. По суті, створено два вузлові майданчики економічного поясу Шовкового шляху: округ Урумчі в Синьцзян-Уйгурському автономному районі КНР і “Великий камінь” у Білорусі.
Пекін вкладає гроші вже сьогодні. Тільки на створення інфраструктури першої черги “Великого каменю” було виділено понад 500 млн дол. Найбільша логістична компанія Китаю China Merchants планує інвестувати в логістичний центр ще понад 500 млн дол. до 2020 р.
Виникає запитання: чому в Пекіні зробили ставку на Білорусь, а не на Україну? З двох простих причин. По-перше, Україну як країну-транзитера Китай не розглядає через війну на Сході країни. Китайцям важливо, щоб на виході з Росії товарний потік не мав митних і прикордонних проблем, і щоб на території наступної держави товари не наражалися на небезпеку. Білорусь зараз усе це може забезпечити (китайцям байдуже, якими методами), а Україна — ні.
По-друге, наявність інфраструктури, причому створеної ще за радянських часів. У Білорусі два великі міста прямо на кордоні з ЄС — Брест і Гродно, і це розвинені транспортно-логістичні вузли. Особливо Брест, який ще в Радянському Союзі був найбільшим у країні залізничним вузлом, що забезпечував усе залізничне сполучення з Європою. Брест офіційно називали воротами СРСР. І після розпаду Союзу білоруська влада не лінувалася вкладати гроші в логістичну інфраструктуру — транзитний статус країни стабільно приносить дохід до бюджету.
Україна на своєму західному кордоні не має нічого подібного за масштабом. Створювати інфраструктуру з нуля на західному кордоні не готові навіть китайці, особливо в ситуації, коли ще й близько не відомо, що буде з кордоном східним… Та й навіщо? Адже транспортні потоки по маршруту схід—захід уже успішно обслуговує наша північна сусідка.
Значно реальніший і перспективніший для Києва варіант — розвивати і експлуатувати транспортну інфраструктуру північ—південь, за давнім маршрутом “Із варяг у греки”. Це можна робити в рамках проекту “Міжмор’я” — відродженої в останні десятиліття геополітичної концепції об’єднання пострадянських країн від Балтійського до Чорного моря. Сама концепція народилася 1991-го, коли опрацьовувалася ідея створення Балтійсько-Чорноморського нафтового колектору — для здобуття незалежності від поставок вуглеводнів з Росії. “Міжмор’я” в тій версії мало об’єднати Литву, Латвію, Білорусь, Україну та Молдову. Географія відтоді не змінилася, як і потреба в наскрізному транспортному каналі від Скандинавії до Туреччини та Близького Сходу.
Окремі проекти на цьому маршруті вже реалізуються. Наприклад, запущений 2003-го контейнерний поїзд “Вікінг”, що зв’язує Одесу з Білоруссю і Прибалтикою. Поїзд курсує за маршрутом Іллічівськ/Одеса (Україна) — Бережесть (Україна) — Словечно (Білорусь) — Мінськ — Гудогай (Білорусь) — Кяна (Литва) — Клайпеда (Литва). Загальна його протяжність — 1766 км.
В Одеському порту для “Вікінга” адміністрацією порту та компаніями-операторами контейнерних терміналів створено режим найбільшого сприяння. Контейнери в напрямку північних сусідів України обробляють у першу чергу, без найменших затримок. За 2017 р. “Вікінг” перевіз понад 1 млн т вантажів — на 97% більше, аніж 2016-го. Основне зростання зумовлене торгівлею між Литвою і Україною. Найчастіше доставляли будівельні матеріали, одяг, рибу, автомобільні запчастини, полімери, папір, сировину, алкоголь.
Поїзд “Вікінг” — найвигідніша логістична пропозиція в Європі. За підсумками 2009 р., він був удостоєний спеціальної премії Єврокомісії як найкращий проект із перевезення вантажів.
Інший транспортно-логістичний проект — план будівництва водного коридору під індексом Е40. Його завдання — з’єднати Балтійське і Чорне моря через об’єднану систему судноплавних річок і каналів, яка пройде землями Польщі, Білорусі та України.
Загальна довжина Е40 становитиме близько 2 тис. км. Головні задіяні річки — Вісла, Західний Буг, Прип’ять і Дніпро, які з’єднають кількома каналами. Також має бути створено чимало об’єктів інфраструктури річкового судноплавства, проведено величезні обсяги земляних робіт.
Зате транспортники в захваті від можливості перекидати вантажі з Балтики до Чорного моря не в обхід Європи (Північне море—Атлантика—Середземне море), а через Віслу—Західний Буг—Прип’ять—Дніпро. Тому код Е-40 був присвоєний поки ще не діючому річковому маршруту в рамках Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення. Самі по собі Польща, Білорусь і Україна навряд чи взялися б за реалізацію цього проекту, навіть попри всі вигоди, які він обіцяє. Але в даному разі фінансування готовий взяти на себе Європейський Союз, тобто для трьох країн-учасниць це можливі інвестиції, які потрібно буде освоїти.
Безпека
“0 — дитяча смертність на дорогах, зменшення травматизму на дорогах на 90%, 35 млрд грн із Дорожнього фонду на безпеку”, — обіцяє Міністерство інфраструктури. Звести до нуля дитячу смертність на дорогах поки зміг, напевно, лише Ватикан. Діти є діти — вони грають і часом кидаються під колеса, просто не розуміючи небезпеки. Тож гасло, так, гарне. Але навіщо обіцяти явно нездійсненне?
І взагалі, кажучи про безпеку: нема сенсу фінансувати її окремо. Треба просто будувати хороші дороги — продумані, з рівним якісним покриттям, з нормальною розділювальною смугою, з усіма знаками і світловідбивачами, з парканами від диких тварин і асфальтом, який не плавиться в спеку. І тоді травматизм на дорогах зменшиться сам. Але все одно не на обіцяні 90%. Бо ще ментальність людей поміняти треба, аби вони хоча б пристібалися пасками безпеки самі, а не під загрозою штрафу.
Чинник ринку
“Повна відмова від маршруток. Вільний ринок торпедує перехід до комфортабельних неолайнерів”, — каже глава Мінінфраструктури. Насправді маршрутки — це ринок у чистому вигляді, з усіма його перевагами і недоліками. І в Україні чимало місць, де альтернативи приватним маршруткам нема. І головний їхній коник — здатність майже миттєво реагувати на потреби населення, займаючи нові ніші.
Готовий посперечатися: якщо Міністерство інфраструктури в Україні почне саме рулити в цьому сегменті ринку пасажирських перевезень, то незабаром ми побачимо, що на одних маршрутах “комфортабельні неолайнери” ходять майже порожні, а на інших — ущерть забиті, хіба що на даху не сидять. Згадайте, як було в СРСР, і не лізьте — тут ринок сам усе відрегулює, і перехід на якісну техніку не за горами.
“Вільна конкуренція на залізниці. Інфраструктура і залізничне полотно належать державі. Рухомий склад, локомотиви — як у державній, так і в приватній власності”. Дуже суперечлива ініціатива. Тут навіть окремої статті не вистачить, щоб просто перелічити проблеми, з якими зіткнулися ті пострадянські країни, що пішли на допуск приватних експедиторів у свою залізничну мережу.
Залізниця — це природна монополія особливого роду, держава в державі. І тут треба розуміти дві взаємопов’язані речі. По-перше, пасажирські перевезення збиткові, вантажні — прибуткові, і перші дотуються за рахунок других. Так не лише в Україні, а й у більшості країн світу. По-друге, це в “маршрутковий” бізнес може прийти практично будь-який підприємець. А от бізнесом на залізничних перевезеннях завжди і всюди займаються тільки вихідці із самої системи залізниць. З усіма супутніми особистими зв’язками і досконалим знанням слабких місць державних залізниць.
Чи готова держава до корупційних схем абсолютно нового масштабу? До виведення прибутку від вантажоперевезень через легально афілійовані комерційні структури? До зростання тарифів на пасажирські перевезення?
Автодороги
За словами міністра інфраструктури, “Drive Ukraine 2030” передбачає: “10 нових автобанів”, “10 годин — середній час перетину України з півдня на північ і з заходу на схід”, “Міжнародні автобани: Go Highway, Via Carpatia, продовження Одеса— Рені до Греції. А також розвиток внутрішніх напрямків: Львів—Київ—Харків—Донецьк, Київ—Керч, Полтава—Дніпро”.
Чиновники люблять автобани. Вони красиві, всі про них говорять, а також можна дуже ефектно виглядати в телевізорі, перерізаючи червону стрічку на відкритті чергової магістралі. Тому що поява більш-менш хорошої дороги в Україні — це подія. От тільки, скажімо, в Польщі, Чехії чи Литві автобани ніхто не робить національним проектом. Хороші дороги можна робити взагалі без галасу, якщо просто дотримуватися стандартів будівництва, використовувати належні будматеріали і не красти. Може, і в Україні так спробувати?
А от ще корисний досвід Польщі. 11 червня на зустрічі з воєводами прем’єр країни запевнив про підтримку органів місцевого самоврядування в розвитку дорожньої інфраструктури. 2018-го польський уряд виділить 30 млн 233 тис. євро на будівництво і ремонт доріг місцевого значення, в повітах і гмінах. “Польща — це не тільки великі метрополії та комунікаційні артерії між ними, а також розвиток і потреби в розвитку так званої Польщі повітової. У тому числі з’єднання повітів (малих адміністративних центрів) із великими дорогами і автострадами. Так буде створено цілісну автодорожню систему”, — сказав Матеуш Моравецький. Залишу без коментарів.
Окремо варто згадати бажання Міністерства інфраструктури побудувати, цитую, “понад сто комплексів автоматичного вагового контролю”. Тут одразу спливає інша проблема — порушення закону, які вже перебувають у компетенції поліції, а не Мінінфраструктури.
Нагадаю, що для України ваговий контроль став об’єктивною необхідністю через поганий стан більшості автошляхів. За даними українського ДерждорНДІ, ремонту потребує близько 90% автомобільних доріг країни. Основним чинником руйнування доріг стали великовантажні автомобілі, адже, за даними того ж таки державного інституту, більшість українських автотрас (74%) спроектовано і побудовано за застарілими нормативами (під загальну вагу вантажівки в 24 т і максимальне навантаження на вісь у 6 т).
Однак сьогоднішні реалії інші: на дорогах України нерідко зустрічаються вантажівки вагою в 45, 50, 55 т. Найчастіше це платформи, завантажені металопрокатом або металобрухтом; а на півдні і в центрі країни звичайне явище — зерновози із нарощеними бортами, які перевозять на елеватори і в порти по 50–55 т зерна. Однак за діючими зараз нормами гранична вага машини з вантажем може становити 38 т, для контейнеровозів встановлено норму в 44 т. На спеціальних маршрутах для великовантажного автотранспорту цей параметр збільшено на 2 т (до 40 і 46 т відповідно). Максимальне навантаження на одиночну вісь не може перевищувати 11 т (для здвоєних і строєних осей — відповідно 16 і 22 т).
Однак у 2017 р. “Укртрансбезпека” виявила порушень габаритно-вагових норм майже на 68% більше, аніж 2016-го. Тобто ситуація продовжує погіршуватися. Зараз, за різними оцінками, близько 50% вантажного транспорту їздить, порушуючи вагові норми. Але дорожня поліція не може контролювати вагу вантажу на око. Дорожню перевірку ваги можна проводити тільки на стаціонарних або мобільних пунктах вагового контролю.
Мобільних пунктів в Україні сьогодні 78, чого для такої великої країни явно недостатньо. 100 комплексів автоматичного вагового контролю можуть допомогти виправити ситуацію з повсюдним порушенням норм, але це матиме сенс тільки при підкріпленні ефективними діями поліції. Простіше кажучи, щоб у власника перевантаженого ваговоза не було іншого виходу, окрім як сплатити штраф.
Не за профілем
Продовжуємо розбирати цитати Володимира Омеляна. Здається, деякі положення “Drive Ukraine 2030” — не зовсім компетенція Міністерства інфраструктури. “Єдиний квиток: один квиток для всіх видів транспорту”, — це, радше, справа місцевих органів влади. Хоча я можу й помилятися.
“60 млрд дол. — обсяг інвестицій у транспортну сферу”. Такі масштабні інвестиції — питання не одного конкретного відомства, а всієї державної політики. Хоча, звісно, Мінінфраструктури приємно було б записати це на свій рахунок.
“Інтеграція України в світову економіку і технологічний стрибок у сфері інфраструктури можливі шляхом залучення світових компаній в Україну: Hutchison Ports, DP World, General Electric, Bombardier, Tesla, Ryanair”. Те ж саме. Ці індустріальні гіганти, як і інші, прийдуть самі, якщо побачать в Україні можливість робити хороший бізнес. Тобто якщо інвестиційний клімат буде сприятливим. Але це — не тільки і не стільки стараннями одного міністерства.
“Hyperloop в Україні. Територією України можуть пройти 5 із 11 глобальних гілок надшвидкісного наземного транспорту Hyperloop, з яких три прокреслені через Київ”, — каже міністр інфраструктури. Коли мені було 12 років, я з сусідськими хлопчаками теж креслив на карті світу глобальні транспортні схеми. Ілон Маск зі своїм Hyperloop поки не дуже далеко пішов від цієї стадії — ще тільки збирається будувати одну експериментальну станцію: ділянка протяжністю 16 км має зв’язати околицю Балтимора зі штатом Меріленд. По суті, Hyperloop — це поки що тільки смілива задумка, яка не довела своєї здійсненності і, тим більше, комерційної перспективності. Для шанованого міністерства вносити його в плани розвитку транспортної мережі України — це, ввічливо кажучи, сміливий крок.
Звісно, в цьому огляді розібрано далеко не всі положення “Drive Ukraine 2030”. За кадром залишилося багато, наприклад, авіаперевезення і розвиток електричного транспорту. Можливо, про це нам доведеться поговорити окремо. Але, так чи інакше, вже зараз зрозуміло, що Мінінфраструктури ставить перед собою нездійсненні завдання, щоб у результаті показати хоча б середній результат.
Денис Лавнікевич
Дзеркало тижня
